Cover Image

Istoricul şi desvoltarea Serviciului Maritim Român (S. M. R.)

Publicat de Aurel Băjenaru, 14 Septembrie 2019
Timp de citire: 11 minute

Incepând din secolul al XIX-lea, aşezarea economică şi politică a popoarelor, în special a celor europene, suferă considerabile transformări.

Desvoltarea capitalismului şi deci a marilor întreprinderi industriale şi comerciale, conduc la o continuă creştere a producţiei, care nu mai poate fi în întregime consumată de pieţele interne ale ţârilor producătoare. Nevoia căutării şi asigurării de noui debuşeuri devine o condiţie primordială de existenţă pentru majoritatea acestor ţări. Expansiunea economică şi comercială ia, treptat, forma unei lupte surde şi aprige al cărei câmp se întinde acum peste tot globul.

Mijlocul principal al acestei expansiuni sunt căiie de comunicaţie şi dintre acestea calea maritimă îşi păstrează importanţa ei covârşitoare. 

Toate naţiunile caută acum să-şi asigure această cale, cele mari şi puternice tinzând la supremaţia pe toate mările, cele mai mici mulţumindu-se a şi creia şi menţine o situaţie în raport cu necesităţile şi raza intereselor lor.

Care este situaţia ţării noastre, în această privinţă, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea ? Până la războiul de neatârnare, România, abia închegată şi fară o eşire directă şi sigură la mare, nu are nici putinţa, nici nevoia de a-şi creia o marină comercială proprie. După 1877 însă, situaţiase schimbă cu desăvârşire. Odată cu independenţa, ea capătă o întinsă coastă maritimă, prin alipirea Dobrogei, iar prin începerea unei organizări raţionale de punere în valoare a bogăţiilor ţării, ea îşi câştigă locul între principalele naţiuni producătoare. Apoi, aşezarea sa geografica la gurile Dunărei şi în drumul cel mai scurt între Occident şi Levant, lasă să se întrevadă o mare desvoltare a traficului de transit de mărturi şi călători, înspecial din Nordul şi N rd-Vestul Europei şi din ţinuturile Dunărene.

Crearea unei marine comerciale naţionale, în scopul de a înlesni exportul pe pieţele occidentale, de a deschide noui debuşeuri produselor româneşti în Levant şi a încuraja tranzitul, se impune acum ca o realizare din cele mai necesare şi grabnice.

România a înţeles delà început că însemnatul litoral ce posedă la Marea Neagră este o chemare şi un imbold şi chiar o obligaţiune de prim ordin, de a-şi stabili acolo un punct de plecare pentru navele sale, ajutată fiind şi de aşezarea geografică favorabilă a ei. In adevăr, Deputatul Ştefandache, care era raportorul legei înfiinţării unui serviciu naţional de navigaţiune maritimă, arată în 1885, cu foarte multă dreptate, că deşi România riverană a celui mai însemnat fluviu al Europei şi mai cu seamă plasată pe porţiunea de cea mai mare importanţă a Dunărei şi deşi posedând, de asemenea, o considerabilă coastă maritimă, dispunea în 1885 numai de trei vase cu pânze. In continuare, oratorul arăta, comparând, că în anul 1885, au ieşit din Constanţa 1452 vase cu un tonaj de 898 854 tone, această cifră fiind foarte însemnată prin acele vremuri.

 

Deşi Serviciul Maritim Român fusese creiat prin legea din 31 Dec. 1887, el nu căpătă viaţă decât abia în 1895 când Regia Monopolului Statului este însărcinata printr'un Decret Regal să organizeze şi un serviciu Maritim, punându-i-se la dispoziţie în acest scop un fond de lei aur 25.00 000.-, cu care cumpără Meteorul şi Medea şi se organizează agenţii la Constantinopol, constanţa şi Brăila, începând la 25 Septembrie 1895 o linie de pasageri între Constanţa şi Constantinopol şi una de mărfuri delà Brăila.

In anul următor 1896) S.M R. trece la Căile ferate române, formând o Direcţiespecială în C.F.R.

In Noembrie 1895, după pierderea vasului Meteor s'au afretat vasele Cobra şi Ignazio Florio pentru a continua linia Constanţa —Constantinopol ; aceasta din urmă se cumpără de S M.R. la 1897 şi e chemat Principesa Maria iar Cobra se restitue armatorului (N.D.L.)

Cu această flotă Serviciul Maritim Român, obţine rezultate dintre cele mai satisfăcătoare şi pline de promisiuni astfel că S.M.R îşi stabileşte un program de mărirea şi complectarea flotei.

In adevăr, anul 1897 este acela care măreşte parcul vaselor S.M.R. cu alte 6 unităţi, căci pe lângă faptul că în acest an este cumpărat vaporul Principesa Maria, alte cinci vase de marfa de acelaş tip sunt construite: Dobrogea, Bucureşti, Iaşi, Turnu - Severin, şi Constanţa. Toate aceste vase, inclusiv Principesa Maria, au costat atunci frumoasa sumă de 5 682.942 lei aur.

In anul 1898 este cumpărat vasul Sulina, care după ce este exploatat timp de 14 ani este vândut.

Tot în 1898 este construit luxosul vas de pasageri Regele Carol I.

Vapoarele Principesa Maria, Regele Carol I şi Medea, sunt întrebuinţate a întreţine traficul de pasageri pe liniile Constanţa—Constantinopol şi Constanţa-Constantinopol — Salonic, până în anul 1902.

Tot în acest an, vapoarele Dobrogea, Bucureşti, Iaşi, T -Severin şi Constanţa, întreţin linia Dunăre-Occident, pentru transporturi de cereale, şi cherestea.

Medea, al doilea vas ce fusese cumpărat de S.M.R., este vândut în 1902.

In 1905, se construeşte vasul rapid de pasageri România, iar în 1906 împăratul Traian, care naufragiază în 1927 aproape de Tuzla, adică după 21 ani de serviciu

In anul 1907, se construeşte vasul de pasageri Dacia.

Vasele Principesa Maria, R- Carol I, România şi Dacia, fiind vopsite încă delà început în alb. sunt supranumite lebedele Mărei Negre şi rivalizează în această epocă în viteză, lux şi confort, cu vasele celor mai cunoscute Companii din Occident. 

In posesia acestui parc de vase de pasageri, Serviciul Maritim Român poate acum să modifice şi amplifice, cu, începere din anul 1905, liniile regulate înfiinţând noui linii de pasageri : una Constanţa — Constantinopol — Smirna, cealaltă Constanţa—Constantinopol — Pireu , care apoi se prelungeşte în anul următor până la Alexandria, pe care port îl părăseşte în 1914, îl reatinge apoi în 1921 ca să formeze un cap de linie al itinerariilor urmate până astăzi de vasele Dacia şi România.

In tot acest interval de timp, vapoarele de marfă leagă porturile dunărene de cele occidentale. 

Intre timp, pieţe noui favorabile mai ales cherestelei româneşti, se deschid în Levant ; pentru a se putea exploata această bună conjuctură este introdus pe linia Dunăre—Siria, începând din anul 1911, vasul „Constanţa". Pentru motive similare, vaporul laşi este introdus pe o nouă linie, făcând legătura între Dunăre şi insulile greceşti din Marea Egee.

De oarece, pentru creiarea acestor două linii noui: Dunăre—Siria şi Dunăre — Egee, au fost retrase vasele Constanţa şi Iaşi, linia occidentală se resimte, astfel încât Serviciul construeşte în 1913, două mari vase de marfă, Carpati şi Bucegi, destinate azi afretărilor complecte pentru Occident.

In anul 1914, SMR cumpără vasul mixt St. Petersburg, botezat apoi Durostor, al cărui preţ este recuperat din navlurile extrem de favorabile, în acea epocă, a primelor transporturi.

Războiul mondial găseşte Serviciul Maritim Român, într'o activitate rodnică şi prosperă. Prin închiderea strâmtorilor toată flota este blocată în Marea Neagră, afară de cargobotul Bucureşti, care este întrebuinţat pentru transporturi de muniţii pentru aliaţi şi care naviga chiar pană în mările arctice şi ale Japoniei, până la terminarea războiului. Celelalte vapoare S.M R., prinse în Marea Neagră, sunt puse la dispoziţia Guvernului rus, care le înarmează, şi de care se foloseşte ca crucişetoare auxiliare, port avion, transporturi, etc.

După terminarea războiului, România intră în posesia vaselor sale, însă cu foarte mare greutate şi într'o stare deplorabilă, Rusia fiind în epoca aceia în plină revoluţie Vasele sunt apoi, treptat reparate şi se reiau vechile linii S.M.R. reînfiinţează încă delà începutul anului 1919, linia Constanţa — Constantinopol şi linia Galaţi - Constantinopol — Pireu —Napoli — Marsilia, pentru repatriarea prizonierilor noştri şi a trupelor franceze, iar în 1921 această linie este suprimată, reluându-se linia Constanţa—Constantinopol — Pireu — Smirna —Alexandria, care fusese întreruptă în anul 1914 pentru a nu mai fi părăsită până în ziua de astăzi.

In anul 1918, parcul vaselor de mărfuri SMR se măreşte cu priza de război Leros şi repartizat Statului român, botezat Oituz Delà războiul mondial încoace, Serviciul Maritim Român a avut o continuă activitate rodnică în slujba economiei noastre naţionale.

Desigur că în urma alipirii provinciilor la patria mamă, populaţia dublându-se, s'au mărit şi produsele la export, în special cheresteaua, aşa că s'a simţit imediat nevoia unei măriri a capacităţii de transport a vaselor SMR , ori aceasta nu se putea realiza decât prin achiziţionarea de noui unităţi.

Acest deziderat se împlineşte abia în anul 1932, prin cumpărarea vasului Ardeal, urmat apoi de vasele Peles, Alba Iulia şi Suceava, toate de câte 8000 tone dw. şi de acelaş tip.

Aceste mixte, deservesc două linii de mare importanţă. Două din ele linia Dunăre—Mediterana Occidentală, pentru pasageri şi mărfuri, în deosebi cereale şi două pe linia Levantului.

Prima linie cunoaşte în lunile de vară un interes deosebit din partea pasagerilor, doritori de o crucieră pe Mediterana. Linia Levant leagă Dunărea de porturile siriene şi palestiniene ; cu aceste vase se transportă mai ales cherestea şi mărfuri generale. 

In anul 1938, flota S.M.R. se măreşte cu încă două motonave de mare lux şi viteză, comandate în Danemarca, Transilvania şi Basarabia, având un tonaj brut de câte 6672 tone, destinate a deservi linia Constanţa—Istambul—Pireu—Beirut— Haifa—Alexandria 

La ora actuală S.M.R. dispune de o flotă compusă din 14 unităţi, 5 vase de pasageri, 5 vase mixte şi 4 cargoboturi, însumând un tonaj net de 41.473 tone registru.

Dăm mai jos un tablou de pasagerii şi mărfurile transportate cu vapoarele S.M.R. în ultimii opt ani :

        Pasageri  . .  M ă r f u r i

1930 . . 18.263 . . 117.000 tone

1931 . . 16.838 . .  124.000 „

1932 . . 25.313 . .  204000 „

1933 . . 33800 . .  261.000 „

1934 . . 40.911 . .  223 000 „

1935 . . 40.622 . .  253.000 „

1936 . . 41.000 . .  283.000 „

1937 . . 38.122 . .  333.000 „

1938 . . 39.996 . .  346.000 „

Pentru transportul petrolului, a treia bogăţie a ţării noastre, nu poate fi pusă încă chestiunea pentru S.M.R. de oarece acest transport necesită vase speciale pe care încă nu le are.

 

Ing. Insp. D-l loan D. Ghica

Cele Trei Crisuri, iulie- august 1939

 

In imagine vapor al Serviciului Maritim Roman.

twitter sharing button twitter sharing button linkedin sharing button

Vizitatori astazi

109
Techirghiol
06.03.2021 12:46
Actual: 3° C
Viteza vantului: 5,14 m/s